作者：宋家婷
光打嘴炮没什么用，怎么做才是最重要的。
当战场上只剩下一招致胜之时，不知道场上厮杀的将士是该高兴还是失落——凭借一招鲜赢了多少有点无聊，输了又太窝囊。而这，正是当下中国汽车市场的真实写照。
8月14日，特斯拉再次宣布降价。这一次，中国本土车企们没有像半年前那样惊惶失措，因为，他们已经全副武装加入了这一轮新的价格战。
这可能是很多人难以想象的场景，就在三四月份主流车企们还在口诛笔伐破坏规则的人——时至如今这场舆论战仍未停息，但是，现在争相推进更狂热价格战的也是他们。
没办法，虽然嘴上都说要做“时间的朋友”，但在生死存亡之际，主动挑起战争者是清场者，被动发起反攻者也未必不能反败为胜。
中国品牌“双子星”吉利与长城就是例子。二者上半年还在拖后腿的新能源业务，7月表现完全脱胎换骨。
吉利汽车在7月销售新能源新车41014辆，同比增长超过28%。
长城汽车7月新能源汽车销量为28896辆，更是同比暴涨163%。
这就是最实际的回报。同时它也说明了，光打嘴炮没什么用，怎么做才是最重要的。
认清现实
平心而论，自主品牌“双子星”都是连续数年百万辆销量的常青树。即使是新能源汽车市场销量暴涨的这几年，无论是吉利，还是长城，都凭借燃油车积累起来的优势保住了体量与地位。
但是，以2020年为分水岭，中国汽车市场态势显然不一样了。
本质区别在于，2020年之前大多数车企都在同一起跑线上，比亚迪还被视为异类，特斯拉还是进口车。2020年开始，特斯拉国产，“蔚小理”起势，比亚迪发力，甚至曾在同一起跑线的广汽埃安也觉醒了。
更为重要的是，曾经的时代回不去了——对于燃油车时代的王者而言，必须要认清并接纳这个现实。
但是，市场也并没有抛弃燃油车的玩家们。相较于“蔚小理”们真正从零开始打王者，传统车企们曾经的百万体量优势还是明显的。
关键在于，如何认识并接纳新的时代，并以新手的姿态去拥抱新的时代。
这并非易事。即便是丰田、大众汽车等全球体量的车企，也很难放下昔日名望，放手参与竞逐引领新能源市场。
这导致，不少巨头们都沉溺在如何平衡自己的燃油车与电动车左右互搏问题，而错失了在新时代最好的崛起时机。
成本难题
吉利与长城，多少也陷在同样的困境里。
相对来说，吉利汽车新能源表现稳健一些。过去三年，吉利新能源汽车销量是直线增长的，甚至在2022年，吉利汽车新能源汽车同比上一年翻了3倍。
吉利的困境在于增量不增利。以2022年为例，高端纯电品牌极氪销量超过7万辆，但是亏损也达到了20亿元左右。
造成这一难题的是成本。以吉利今年推出的银河为例，吉利推出银河本意在于抢占中高端市场，不过成本仍旧是难题之一。
以搭载于银河车系上的三挡变频电驱DHT Pro为例，多档位离合性能优势明显，但是结构复杂，成本就高。但为了与竞品差异化，吉利还是选择在这一块加大投入，这也就意味着，成本很难降下来。
长城新能源表现就比较起伏。特别是2022年，可以说是遭遇滑铁卢。更为严重的是，这也一定程度上打击了长城的士气。
长城的难题也在于成本。尽管长城汽车今年三月推出了Hi4超级电混技术，宣称要用技术把成本打下来，但是，从长城新车定价的力度来看，相对友商还是不够狠，从这个侧面也反应出目前长城新能源要降成本还是有一定难度。
实际上，在汽车这个规模经济行业，除了特斯拉与比亚迪已经凭借销量规模率先跳出了成本泥潭，其他车企都面临着成本带来的盈利难题。
那么，站在全球汽车业的十字路口，这场以利润换市场的新能源之战打还是不打？打，还有突出重围的机会；不打，就意味着被历史的车轮淘汰了。
这显然也是中国市场还在牌桌的本土、合资乃至跨国车企都加入一次又一次价格战的根本原因——不想下牌桌的，只能选择跟牌。
自我动刀的决心
既然选择了跟牌，接下来就看谁敢于对自己动刀。某种程度上，对自己动刀也就是向对手宣战。
就这一点来说，吉利也是更敢于对自己下狠手的。吉利是敢于直接拿成本刚对手的，不仅仅在于起步价13.87万元的银河L7一上来就令汽车圈“破防”，8月上旬极氪001宣布降价3.7万元——这又有谁能想到？
理论上，一个起步宣称高端的品牌骤然降价如此之巨，是有可能损伤品牌的。这与BBA等老牌豪华车又有不同，因为它太年轻，经不起折腾。
但是，正如那句话，富贵险中求，不敢冒险的品牌只能被动等待命运的洗牌。
长城汽车内部则似乎缺乏一些决心。这当然不难理解，相对于吉利这个各项表现均衡的好学生来说，长城一向以“偏科生”著称，当年果断放弃轿车聚焦SUV便是一例。
这也成就了长城汽车在燃油车时代第一的盛名，这份偏科生的荣耀只有长城独一份。想要放掉这样的荣耀，以及放弃他人几乎无法染指的利润，谈何容易？
这也是长城较之吉利对于燃油车时代有着更深执念的原因。从行动力上来看，长城也有着更多的犹疑。
但是，正如人汽传媒此前所言，胜负只在一瞬间，市场留给传统车企犹豫的时间不多了。
最大内耗
现在我们看到，行动力极强的吉利，与开始觉醒的长城都已经斩获新的增长。但是，这同样不意味着从此一路上扬。
当下，吉利与长城仍旧面临一个同样的难题：如何解决内部品牌、产品间的内耗。
我们曾指出，长城过于依赖“多生孩子好打架”，又过于迷恋细分赛道，导致各个子品牌产品定位、价格过于接近，而产生还未对外杀敌就自己左手打右手的局面。（详见《猛龙过江，长城需要再坚决一点》一文）
吉利同样如是。它已经拥有了数个子品牌，但是，各个子品牌的一些产品因为共用平台也产生了类似于长城的内耗难题。
比如，同平台、同轴距的smart精灵#1与极氪X，定位重叠的smart精灵#1与smart精灵#3，被戏称“放大版极氪X”的领克08，以及不久前曝光的沃尔沃MPV谍照同样与极氪009关系匪浅，这在当下乃至后续都将产生不小的影响。
从目前的市场表现来看，极氪X与smart的内耗已经逐渐浮出水面。接下来，领克08上市后又会面对怎样的形势不得而知。
由此，如何平衡子品牌之间的此消彼长？如果吉利与长城不能解决这个内部难题，在新能源时代也很难高枕无忧。
毕竟，在全球汽车品牌齐聚的中国市场，即便是大众、丰田的“双车战略”都已经过了巅峰期。
因此，对于刚刚挣脱囚笼的自主双子星而言，真正的考验也才刚刚开始。
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