只要提起20世纪的日产，在大多数车迷心中的肯定是昭和武士GTR、平成男儿Silvia以及热辣淑女Fairlady Z。但实际上，日产对于电动车以及电池的研发比这些耳熟能详的JDM要早得多。
1947年，日本尚未走出二战的阴霾。为了应对当时的石油危机，日产推出了日本第一款电动车——日产TAMA。这台小车甚至还支持“换电”。据资料显示，这台车在车身两侧分别有两块铅酸电池，并可以分别从电池箱内取出进行更换。
日产对于电动车的“前瞻性”可见一热点资讯斑。当然，日产从未停止过对于电动汽车的研究。
时间来到现在，电动车自燃的新闻总是时不时登上热搜。看似是偶发意外，但实质上却是车企们“拔苗助长”，违背工业发展规律而结下的恶果。
日产在意的从来不是绝对的销量，而是对纯电技术的完善与探究。时间截止到2022年2月。全世界的日产聆风已经累计驶过210亿公里，在这十余年的时光中，聆风的电池重大事故数量，是0。
这就是“技术日产”最好的名片。
而面对两田在混动领域的围追堵截，日产则剑走偏锋，拿出了e-POWER系统正面迎敌。
为什么说日产的出招套路不大一样呢，当其他日系厂商都削尖了脑袋为自己的混动技术加入插混功能，意图为自己的车“挂上绿牌”时，日产却给出了e-POWER这个答案。
虽然不能挂绿牌是个遗憾，但系统的节能表现却是大家有目共睹的。而且这套系统有着纯电车的驾驶感受，还没有里程焦虑，从实用与经济角度考虑也是不错的选择。
而这套系统中的核心部件，就是这颗功率型电池。
对于电动车而言，电池根据用途就分为了功率型与能量型两种。汽油机与柴油机的关系与之类似，汽油机天生的高转速带来了大功率；而柴油机的高压缩比奉献了大扭矩。
两者的性能取向完全不同，所以两种发动机的结构与设计思路等等指标，在研发之初就完全相左。所以，这两种引擎并没有好坏之分，根据用途进行选择即可。
电动车使用的动力电池也是一样的，能量型电池主要运用于以特斯拉为首的这类大电池EV车型；由于一些混动车型需要频繁对电池进行充放电，所以会选用功率型电池。
举个例子，能量型电池就类似于锦江之星酒店，拼的就是高容量，但对“翻台率”要求不高；功率型电池就是花筑民宿，拼的是酒店的设施质量以及客户的快速吞吐量，但容客量也要有。
总之，能量型电池强调电池需要具有高容量，充放电电流不一定大；但功率型电池则强调电池要承受较高的充放电电流。二者不可得兼，所以就有了这样的分类。
与EV以及PHEV车型的电池相比，e-POWER车型的充放电频次明显增多，再加上奇骏e-POWER车型的电池容量仅2kW·h，相比EV车型的电量小好几倍。因此在相同的功率需求下，放电倍率会比较大，因此e-POWER系统中的电池就会被归类为功率型电池。
在e-POWER的工作模式中，发动机相当于增程器，曲轴端的动力不驱动车轮，只负责为系统发电，最终由驱动电机驱动车辆行驶。
正是因为这种工作原理，电池更像是发动机与驱动电机之间的缓冲。而这块电池就会将发电系统的电量迅速储存，然后再迅速释放驱动电机。这就对电池的闪充闪放能力提出了更高要求。
这块日产自研的功率型电池主要通过降低电池内阻，进而提高冷却性能，大幅减少电能输入输出时的损耗。同时，充放电倍率比传统能量型电池高10倍，能够随时为系统提供充足的能量。
另外一点，由于这颗电池的体积很小，所以在车身上布置时会更加自由，同时也能尽量避免侵占车内空间，让驾乘人员的感受更舒适。同时，得益于天生只有2kW·h的容量，所以整套系统的安全性比较有保障。
回到奇骏e-POWER这台车上来，由于日产对于电池的研发已经到了一个稳定的平台期，所以e-POWER才能应运而生。而奇骏车型在“触电”并加入e-4orce四驱系统之后，无论是车辆的经济性，还是行驶性能都有了一定程度的提高。
从技术上来说，功率型电池的技术进步也是e-POWER系统能够落地的基础。
奇骏e-POWER选择了一条与大多数混动车型截然不同的路线，用小容量电池、高效率发动机做出了这一套“真正节能”的系统。至于它到底能不能靠这仅有的2度电搅动市场，就要看它最后的定价到底怎么样了。
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