换电是个好故事,但可能拖累蔚来

  换电是个好故事,但可能拖累蔚来

  作者|史慧芳

  编辑|六耳

  来源|创头条

  在新能源车造车圈里,蔚来算是一个比较特殊的存在。

  买过的人对蔚来各种服务赞不绝口,在某种程度上已形成了信仰。不买的人则说它是高价韭菜收割机。

  其实,蔚来还有一张独特的品牌名片,那就是其换电服务。

  单从名字来看,给新能源车换电池就跟给遥控器换电池差不多。

  相比于比较慢的充电模式,换电模式天然地能够缓解用户的里程焦虑。3-5分钟就能完成全自动换电,确实跟燃油车加油差不多。

  在过去相当长的一段时间内,蔚来凭借一己之力,撑起换电大半边天。

  只是,由于太过烧钱又盈利难,蔚来的换电被嘲笑是开历史倒车,甚至有人直言这是一条绝路。但也有人点评它像曾经的京东,一旦建成,就是坚固的护城河。

  对于眼下的蔚来来说,换电是个好故事,也是个绝佳的产品噱头。但在商业实践上,它真的跑得通吗?

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  换电“孤勇者”

  “只要蔚来这个品牌还在,换电业务就会永远干下去,干到你们都提不出要求来。”

  蔚来总裁秦力洪曾撂下狠话。

  在换电这件事儿上,蔚来可以说没有对手,因为差不多是独一份。

  电动汽车发展之初,价格贵、续航短、充电难是三大痛点。

  互联网出身的李斌,从互联网思维出发,提出了换电这样的解决方案。

  对于很多用户来说,换电的确非常实用。

  想象一下,假期出行,当别的车主还在排队苦等充电桩,再充上个把小时。蔚来车主直接把车开到换电站,车间自动卸下底部电池,再装上满电的一块,全程5分钟,随后开车扬长而去。

  换电是个好故事,但可能拖累蔚来

  (图片来自蔚来官微)

  就冲这个氛围,换电模式也能让不少用户甘愿花高价买蔚来汽车。

  蔚来刚开始并不指望换电能盈利,而是以服务换市场,把它当成基础设施一样投入,去拉动其它业务。

  效果自然也是立竿见影。

  一个换电站的确能把周边城市车辆的销售量带起来。

  李斌曾分享过一个案例,山东滨州博兴县兴福镇,户籍人口不足5万,却有500多名蔚来车主,促进用户增长的主要原因,就是当地有一个换电站。

  发现了这个趋势后,蔚来就像是“中了蛊”一样在换电路线上狂奔,乃至成了造车圈里的“孤勇者”。

  截止到2022年年底,蔚来有1315座换电站。

  2023年初,李斌放下豪言,今年要再建1000座换电站。

  “400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口,约600座会部署在城区,重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。”

  这意味着,在今年年底,蔚来的换电站数量将达到2300座。

  只能说蔚来够大胆。

  事实上,换电这事儿上很难做。难到特斯拉都果断不干了。

  2013年,特斯拉曾在美国试点换电站,但受困于建设成本,盈利难等因素,最终选择放弃。

  眼下,蔚来车主是“一直换电一直爽”,蔚来却是“一直换电一直亏”。

  截至到5月10日,蔚来已经完成约2000万次换电,这背后是其超额付出及现在仍难言回报的巨大成本。

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  百亿豪赌

  蔚来目前用户平均每次付费换电的成本在100元出头。

  李斌表示:“这是根据电量和服务费灵活定价后计算出来的,将来也会探索推出全国标准统一的收费模式”。

  如果将来完全由用户付费换电的话,按照当前日均5万次换电,每次100元计算,蔚来每年换电站的收入将超过18亿元。

  这样算下来,换电真是一门好生意。

  然而,理想很丰满,现实却很骨感。

  在收摘丰硕果实之前,蔚来还要先翻过高昂成本这座大山。

  增建换电站成本极高,是典型的重资产生意。

  除了换电站设备、储备电池、电池折旧等成本,还需要人员值守,场地租赁,商用电费等费用,这都需要持续拿真金白银投入。

  换电是个好故事,但可能拖累蔚来

  (图片来自网络)

  数据显示,蔚来第一代换电站造价约250万-300万元,大概建立了205个,第二代换电站造价约150万元(据报道该成本不包含电池),数量为1100个。

  按这个数量计算,蔚来在换电站上大致已投入超50亿元。

  从今年6月份开始到年底,蔚来第三代站基本保持每月120-150座换电站的建设速度。

  若以第二代站造价计算,蔚来2023年在换电站建造方面的最低造价预计将在15亿元以上。

  若蔚来截至2025年至少要建成约3000座换电站,累计投入资金可达百亿之多。

  若再叠加换电站电池充电费、人工、电池折旧费等成本,换电业务投入所需资金不菲。

  关键是,整个换电站的投入,全是蔚来自己的资金。

  毫无疑问,换电站的重投入会拖累蔚来的盈利能力。

  2022年蔚来巨亏144亿元,除了车系繁多导致的生产成本高之外,另一主要原因就是换电模式高投入。

  可以说,换电是蔚来“海底捞式”用户服务体系里很重要的一部分。

  如果让蔚来一如既往地自掏腰包补贴,终归是难持续的。

  今年4月,蔚来对用户权益做出调整,自6月1日起,部分车型首任车主每月免费换电次数调整为4次。而此前,是按照是否安装充电桩每月4次或6次免费换电。

  按照蔚来的说法,免费换电逐步退坡,直到完全按需收费,是无可厚非的必经之路。

  通过减少服务成本去弥补亏损,确实是正确的商业逻辑。

  用户之所以认可蔚来,也是因为它舍得在服务砸钱,能让用户切实尝到甜头。

  问题是,当“服务”的标签逐渐弱化,均价40万元以上的蔚来靠什么赢得用户?

  今年一季度,蔚来销量为3.1万辆新车。4月份仅交付6658辆。“蔚一万”变成“蔚七千”。

  如何在用户服务和企业效益之间取得平衡,成了摆在蔚来面前的一道难题。

  目前,单座蔚来换电站的日均换电单量为30单,结合单站每日最大换电单量为312单可知,其平均利用率为9.6%。

  蔚来副总裁沈斐曾表示,要达到盈亏平衡点,充电站的平均利用率需要提升至15%-20%。

  要提升平均利用率,前提是蔚来车要卖得足够多,或可接入其他品牌车辆。

  但,换电是蔚来一家在唱的独角戏,且里面存在着一个巨大的BUG。

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  一个“乌托邦”?

  强推换电是蔚来的战略失误,他根本背不动;

  换电的企业早晚会死的很惨,因为没有前途;

  把换电附加成本降下来,换电路才能走通……

  大家对于“蔚来大规模投入换电是否值得”的质疑和争论,不绝如缕。

  有人说,蔚来汽车的换电模式,像是一个“乌托邦”,很美好,体验很棒,但盈利是个大问题,让换电成了一个需要持续资金投入的游戏。

  这种说法并非没有道理。

  如果蔚来车卖得够多,要保证用户体验,就要铺设更多换电站。

  一线城市人口密度大,投放换电站应该不亏,但在三四线城市建就难说了。

  建,买得起蔚来的人口密度不够,使用频率低,成本无法收回。

  不建,用户体验下降,蔚来的优势难以发挥。

  所以,换电模式要维持下去,必须有源源不断的资金进来。

  这简直是一个资金无底洞。

  别的车企都是车卖越多,成本越低。蔚来也是如此,但换电站把成本又追上来了。

  其实,很多人并非对换电模式持疑,而是这种模式不能在所有车企中通用。

  在换电这条路上,很少有其它汽车厂商认同和跟随蔚来,包括理想和小鹏。也没有成熟的第三方配套企业(电池、换电站)愿意投入。

  如果蔚来梦想依靠自身完成全国性的渠道布局,无疑是在豪赌。

  看起来,蔚来自建换电站与当年京东自建物流体系有些相似,刘强东也是当年被人嘲笑,顶着巨亏压力自建物流体系。

  但两者其实有很大区别。

  京东物流体系搭建好之后,可以正大光明的收快递费,最终靠着兼容第三方成功扭亏。

  但蔚来的换电,是建立在高价卖车之上,是用户服务的一部分,且只为蔚来车主服务。

  另外,电池的兼容性热点资讯网也是个大问题。其他车企电池规格和蔚来不一样,这也决定了很难统一规格吃到全行业的饭。

  所以,换电体系的建设,最好是国家队下场,统一电池标准、规格,供所有品牌使用。

  或着,宁德时代这样的电池企业参与铺设。

  毕竟,除比亚迪等少数电池自给的车企,宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。应该没有哪家车企会拒绝宁德时代。

  其实,蔚来大量铺设的换电站的风险还不止于此。

  如果将来换电没那么“香”了,蔚来此时的换电投入可能会成为一笔沉没成本。

  比如,充电技术、方式或电池续航能力得到质的飞跃,换电模式带来的附加价值会逐渐变低。

  举例来看,在充电上,比亚迪给出新的解决方案——双枪充电。搭载双枪快充的腾势D9,最高充电功率为166KW,充电15分钟续航230km。

  双枪充电虽远也不如换电模式方便,但前景可期。最重要的是,成本要比换电站低很多。

  总而言之,换电模式很不错,但未来的不确定性太多。

  如果将来蔚来的规模足够大,或许会吸引其他品牌加入,但这还要看蔚来能否支撑到那一天。2022年蔚来总负债高达686.2亿元,其中流动性负债合计458.5亿元。资产负债率已经攀升至71.28%。

  蔚来的资金或许并不够支持它那么长的战线。

  2019年,蔚来因为融不到钱一度濒临破产,后面合肥市70亿元的投资救了它。

  不知道,蔚来会不会再把自己作进“ICU”。

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