3.22中汽协发文：“车市价格战或引发不良后果”。很多人批评它不站在消费者获益的角度，这话有失偏颇，因为中汽协注意到了价格战只是在内耗，没有做大蛋糕。
原文第一点提到，结合去年以来汽车市场表现，采取稳增长措施很有必要。
真从业者都了解，今年车市总体不好，疫情管控放开后，地产、出口等很多行业的复苏都有限，很难撑起相关从业者收入恢复，拉动消费链条，让经济引擎驱动相关消费者有钱买车。
我前两天写过汽车出口增速虽不错但基数太小，救不了其他大基数出口行业下滑，相关打工人买车需求萎缩的观点，今天不再赘述。
到此中汽协提了一句湖北补贴旨在拉动本地汽车消费的点，算是“大方向上正确”。
原文第二点提到，促销多为老款库存车型，夸大降价宣传对消费者产生误导。
这段就差报东风雪铁龙的身份证号了，C6身为平时就比较滞销优惠五六万的车，遇到RDE版国六B七月截止上牌，本来有的是时间清没有多少的库存，偏要拉着湖北补贴包装优惠九万的大促销。
随后降价爆火了，优惠九万的共创版几乎立刻就售罄了，低配的库存舒适版也随后售罄，造成雪铁龙大批4s店全是看C6的客户，却只能告诉客户C6卖完了您看看凡尔赛的情况，叠加湖北随后要求本地人才能买，很多消费者大呼白来一趟。
注意这些消费者后续再比比东风本田、一汽大众等其他地补，会发现还是C6降价狠，进入观望状态，等着其他地方补贴或车企再加优惠，这反倒抑制了消费行为。
C6降价出来那几百上千销量，造成了可能几十万台销量的观望，对整个车市来说这是得不偿失的。
原文第三点提到，我国新能源汽车快速增长，燃油车也在加速技术升级。
在需求不景气的背景下，谁能做大蛋糕谁是英雄，是本就发展飞快的新能源当然更好，燃油车能扭转颓势也不错。
可地方政府不这么想，现在两个政绩，其一靠补贴扩大内需很难也很烧钱，其二靠补贴拉高新能源渗透率却简单还不大烧钱。
于是有了但凡是个地方补贴就给新能源车发，只有少许地方补贴给燃油车发的情况。
对没有地产车企的省市还好，对武汉成都这种依赖燃油车为主的城市就糟糕了，当地的东风本田、一汽大众成都工厂等燃油车产能只有本地发补贴，外地的新能源车却有大几十个城市在发补贴，两者根本不可能相提并论。
慢慢的，自家产业就被抽离到其他城市了，再演绎一次底特律的故事。
原文第四点提到，价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。
从物有所值的角度看，最近汽车行业加快新老迭代、电动化、智能化、网联化的速度飞快，产品性价比快速提高。
但另一面，供需决定价格。
国内市场容量疲软，出口能消化的也暂时有限，这意味着上面的大多数性价比进步只能被迫走向内卷。
在燃油车企利润大降，新能源车企又大面积亏损的2023年，没有车企想打价格战。
可一旦有车企拉起政府进场补贴就乱了，肥水不流外人田，搞出定向补贴某市某区、定向补贴当地产车型、选择性补贴部分新能源车型等骚操作，趋势收不住：
刚需消费者见此只会选择性的比一比，冲热点资讯网一冲湖北C6之类高额亏钱补贴，成都刚开始放话最高补15万最后只有几千一万之类也凑合能冲。
买涨不买跌，剩下的消费者会接着观望/催促占比更高的，几百个还没有补贴的城市，几十个没有纳入补贴的车企，几百个没有被纳入补贴的车型，几万经销商它们加不加码。有人加码了一层还不够，我还想等第二层……
所以目前来说，这轮价格战更像是少许定向补贴、少许特价车个案们拉起来的局部小繁荣，而非全行业普遍性的以价换量做大蛋糕。
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