买车如理财，该翻篇了

　　文｜嗷嗷胡

　　缺芯、加价、转单、背刺、拉横幅、维权……从来没有哪个时期如过去几年：消费者花了钱买了车，还得忧心明天车价是涨是落、自己是赚是亏。

　　“买车如理财”仿佛已成寻常，却又并不寻常。

　　仅存的朴素世界观仍在现实的肆虐中微微残响：一件消费品的价格随着时间推移慢慢变便宜，本该是天经地义的事。无论是“理财产品”还是“一夜打骨折”，按说都不该发生。

　　难道说几千年来亘古不变的市场规律就此失效了？

　　特斯拉的故事只看一半

　　要说车价频繁大幅波动，首先想到的肯定是特斯拉。尤其是直营销售+透明定价，让原4S店模式下对主流公众隐身的车价波动，突然以尤为显著和直观的方式呈现，客观上成了催化舆论与情绪的重要技术性因素（《特斯拉的每个决定，都在暗中标好了价格》）。

　　但特斯拉早期的很多次调价有其个体性和阶段性，并且不乏被外界夸大渲染的成分。

　　Model S最初的价格比今天高出数十万元，Model 3性能版经历了从超过50万元到逼近30万元的大起大落，但很多报道其实无视了中间的时间跨度、进口到国产的转变、新能源补贴变化乃至具体配置版本的不同等诸多因素。

　　像Model 3性能版的历史最大跌幅超过35%，但其中约10万元源于2020年国产上市。国产后用三年从42万元降至33万元，考虑到期间产品几乎没有重大升级，整体降价速度固然属于快的，但也难说特别离谱。

　　即便是过去大家稳扎稳打的燃油车时代，传统品牌一代车型新款上市与即将换代两个时间点，真实的市场成交价也能有20~40%落差，而其中的高配版本往往总是折扣幅度较大的。

　　至于马斯克当初“性能版不国产”的承诺仅一年即失效，那就是另一个问题了。此处只是说明“对于降价速度的评价需要动态考虑到时间和产品变化”，而不能仅仅计算一个静态的最高价和最低价之差——仿佛一款车型必须万年保持同一个价格不变。

　　更重要的是，在新能源车爆发的前夜和早期，市场长期处于不完全竞争状态：首先整体上产品选择就不够多，其次部分细分市场甚至一度完全无竞争。于是消费者的选择不够丰富，也很容易导致反常规的价格波动：既包括过快降价，也包括逆向涨价。

　　而成熟的市场往往竞争更加充分，商品价格才会趋于合理、稳定。

　　同样是市场从不成熟到成熟的表现之一，新能源车在这一时期的产品属性也在快速转变。短短几年，电动车就从吸引镁光灯的炫技，变成了人们习以为常的工具。2014年的Model S租借展出甚至能靠租金回本，2023年的Model S只是一辆普普通通的豪华电动车。

　　特斯拉作为新能源从零到一的过程中，高端新能源市场的绝对主导者，对于价格调整更加随心所欲、更加不用顾虑消费者的感受——有时是已提车的、有时又轮到未订车的——也就是自然的结果。

　　不仅市场欠成熟导致价格异常，特斯拉这一个体同样处于不甚稳定的状态。一方面区别于其他商业化车企，特斯拉很大程度上由马斯克个人意志主导；另一方面特斯拉仍属于创业公司阶段，有着与成熟车企完全不同的市场诉求、行为模式和发展路径。

　　像是前面说到的Model 3在进口销售仅一年，就推出国产版本直降10万元。再如Model 3/Y挑大梁后，十岁高龄的Model S尽管技术升级频频，却丝毫不考虑彻底换代。这些放到燃油时代的传统车企很难出现也很难理解。

　　本就不成熟的市场，遇上尚未成熟的公司，再加上不那么“成熟”的老板，价格的不稳定和异常波动也就很“正常”了。所以特斯拉中前期的价格波动，虽然幅度惊人且涨跌不定，给很多人留下了深刻印象，但更多是其自身特点和时代背景所致的阶段性现象。

　　当市场环境和自身经营进入平稳成熟期，比如从2020年10月Model 3入门版改用磷酸铁锂电池一直到2021年11月因预计交付时国补退坡而涨价，价格在最低23.6万元至最高25.6万元之间波动，车价调整的幅度已经不再夸张，并逐渐开始与市场整体情况同步。

　　价值重估与蛛网收敛

　　汽车市场真正出现整体性、大范围的价格紊乱，大体上是从2021年末到2023年上半年。

　　在这段时间大大小小厂商，包括特斯拉在内、不限燃油车还是新能源，基本保持着至少是方向一致的价格变动：先是延续至2022年下半年的涨价缺货，再是2022年末起苗头今年初爆发的大降价。

　　事后来看不难理解：2022年初国补退坡+疫情反复+俄乌冲突+伦镍逼空，三重buff叠加造成了车规芯片短缺和镍价高涨，燃油车和电动车不分彼此一起遭殃，造就了彼时“二手车4S店按原价回购”之类奇闻。

　　2022名场面

　　如此过山车行情既有偶然性，也有背后的必然性。

　　彼时随着疫情期间美元大放水，包括铜、铝、镍等在内的主要原材料价格都是一路走高，短短一年过后相较疫情前的价格水平翻一番是基本操作，这个情况本胡在《买车请趁早》中介绍过。

　　同时国内新能源市场也在一路向上，处于可能是最近这些年中最快的攀升速度，2020年国内纯电销量111.5万辆市占率约5%，2021年就飙升到了244万辆。

　　并且此时在新能源市场，年度数据还不够说明情况，因为渗透率是按月为单位在阶梯向上，比如2021年12月纯电市占率已达18%，而全年平均其实不过12%左右。

　　镍价在逼空事件后的走势

　　关键原材料原有的上涨惯性，遇上需求端快速增加的事实，如果不是存在着这些必然，那么像“妖镍”这样的偶然事件很难有破土而出的可能。

　　当新能源车从极小众，走向今天的30%渗透率，其独有的关键上游产品，理所当然要经历一次价值重估、重新定价的过程。

　　本质上讲，不管是伦敦期镍逼仓事件，还是后来的碳酸锂价格飙涨，都可以视为在这种价值重估/价格发现的过程中，对于细微扰动高敏感进而急剧放大所造成的短暂异常。

　　收敛蛛网、封闭蛛网和发散蛛网

　　古典经济学中有一个蛛网理论可以解释这种现象。

　　由于上游原材料的开采和冶炼，增加产能需要更多的时间和投入，而车企提高产能和产能利用率的速度要快得多，供给端对价格变化的敏感程度不及需求端，即所谓的供给弹性小于需求弹性。

　　从原均衡点E到新均衡点E1的收敛蛛网

　　这种情况会在供需坐标图上形成收敛型蛛网：

　　新能源消费突增作为扰动输入，打破了原材料原本的供需平衡；但供给端无法及时提高产量应对，于是原材料价格需要上涨到一个远远偏高的水平（E点到a点，价格P→P1）；在高价刺激下，供给逐渐增加以至于超出了应有的均衡产量（超过E1点的均衡供给量Q3）（a点到b点，供给量Q→Q1）；过多的供给量又导致价格下跌，但同样是因供给弹性不足，新价格会跌至过低的水平（低于E1点的均衡价格P4）（b点到c点，P1→P2）；但此次价格下跌的幅度已经小于前次价格上涨的幅度，后续的供给量变化同理，经过若干次逐渐收敛的反复拉扯，最终到达新的供需平衡点E1。

　　说人话版本：当消费市场发生较为强烈的变化（扰动），上游原材料需要（也不得不）先用价格的剧烈反馈来“稳住局面”，过度反应的新价格会刺激供给压制需求，新的供需关系让新价格显得过高……反复循环，但每次波动都将逐渐减小而呈收敛状，直至达成新的稳态。

　　碳酸锂的价格似乎正在演绎这一模型，在去年一路飙涨至年末的60万元/吨之后，今年以来急速下跌一度仅18万元/吨，而最近又反弹重新回到了23-24万元/吨。

　　当然蛛网理论是个理想模型，也并未将更长期趋势变化考虑其中。电池价格的大方向走势并不是重点，重点是过去一两年间令人惊掉下巴的巨幅价格波动，大概率将不会重演。原材料或涨或跌，但过山车被抚平成小缆车。

　　而明显幅度过大的原材料价格变化，是车企敢于冒消费者之不韪提价的最主要诱因和底气。

　　宁停产线，不亏生意

　　其实人也是一样：总是对近在眼前的事过度反应，而对长远的趋势估计不足。

　　年初特斯拉开启的降价，让大家翘首以盼“19.9万Model 3”；紧随其后的巨额补贴风潮，搞得行业里不少人惊呼奔驰宝马20万要成常态。

　　前者的问题在上文中的两个链接中详细讲过，此处倾向于年初降热点资讯价的动机来自库存订单的“突然骤降”，致使特斯拉的预订排产销售模式的安全边际不再——稍平缓的需求减少可能不致如此仓促。

　　凭这次突袭式降价缓过一口气，接下来我们更可能看到改款Model 3到来重回竞争队列，而不是更多人期待的一降到底。近来涨价2000元当然有“催买”的可能，但肯定了“催买”，也就近似肯定了特斯拉对于“底线”态度的表达。

　　改款Model 3预计定档下半年，距离年初降价不足一年

　　补贴风波在年初引起了相当的恐慌，但是一方面极个别带头补贴的品牌，倘若把长期执行的折扣幅度加上并不夸张的政策补贴，实际的优惠力度并没有宣传中那样惊人。

　　另一方面，当初传闻中的“国六b标准将在7月1日实施”近来实锤，一定程度上印证了大幅降价主要来自新规前的库存压力。进入4月以来补贴风潮基本告终，而现在国六b又给出了后延半年的销售过渡期。

　　插播复习一下价格与价值的关系：价值是价格的基础，价格是价值的货币表现形式；供需关系影响价格，价格围绕价值上下波动。

　　燃油车固然处于下行周期，合资品牌也固然颓势明显，但无论是“十几万的B级车”还是“20万的宝马i3”，供需关系会影响价格的浮动，但无法改变生产一辆车所耗费的资源价值：厂房租金没有降、钢铁成本没降低、水电费没有少……

　　应对短期需求减少、库存增加，尤其还有新规在即的压力，可以咬着牙补贴打骨折，但应对长期需求减少的方式永远不是就此亏本做生意了，而是砍掉过剩产能、关掉闲置产线。

　　当这个世界的一切商品都还在轨道上，凭什么相信汽车会一夜之间就此打七折卖下去呢？

　　这两天乘联会发声，表示特斯拉涨价2000元是“很好的信号”，因为“2023年1-3月汽车行业利润同比下降了24%，汽车行业利润率3.8%低于整个工业企业利润率4.9%的平均水平”。

　　并没有全然肯定乘联会说法的意思，毕竟利润低了不一定是车太便宜，也可能是养了太多该被优化的废物。但对于消费者而言，需要把握的信号是：企业对于价格压力的“抵抗”开始了。

　　对于真正的消费行为来讲，“车还会不会降价”根本不构成问题，因为任何商品天然就应该随着时间的推移而越来越便宜。我们担心的并不是买车之后降价，而是突袭式的大幅度降价（当然，前提是不再抱着买车能理财的念头之后）。

　　无论未来走向货币现象的哪一头，随着原材料价格的波动收敛和趋于稳定、新能源产业链价值重估的完成、车企降库存的急迫消失和已然趋薄的利润，且不论拉长时间线来看车价是涨是跌，大起大落的异常时期终已过去。

　　规律偶尔缺位，但终将回归，所以世界总会回到我们熟悉的样子。