数智化浪潮之下，奔驰苦练“内功”

　　随着数字化和智能化的加速发展，智能车机系统成为了各大汽车制造商争夺市场份额的关键。而对于当下的梅赛德斯-奔驰来说，重新梳理并推出自研的操作系统是跟随市场大趋势的必然选择。

　　随着梅赛德斯-奔驰的加入，自研车机系统的重要性再次凸显。

　　近日，梅赛德斯-奔驰正式对外公布了打造自有操作系统MB.OS的具体计划。这套整车操作系统由梅赛德斯-奔驰自主研发，在技术层面上，QNX将负责处理安全和仪表盘集群，而Linux将负责处理娱乐信息。该平台的第一款车型将随全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台一同推出，预计于2024年下半年面世，2025年正式上市。

　　MB.OS：高集成的整车操作系统

　　捋清MBUX与MB.OS的区别是理解梅赛德斯-奔驰重新梳理并推出自研操作系统原因的关键。

　　与现有的MBUX（Mercedes-Benz User Experience）信息娱乐系统不同，MB.OS是一套基于集成度更高的电子电气架构打造的全新整车操作系统，通过千兆以太网连接各个模块。其功能不仅涵盖了车辆的智能交互、车辆控制、电量管理、自动驾驶等多项内容，同时也在硬件层面极大程度上减少了ECU的装车数量，实现了软硬件的深度融合。

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　　实际上，MB.OS的概念由来已久。早在2020年，梅赛德斯-奔驰就已宣布将基于Domain（域控制）架构打造一套自有的整车操作系统，当时这套系统的雏形是将车辆控制分为了动力总成域、车身舒适域、信息娱乐域和自动驾驶域共四块，每个域都有一个主要的高性能ECU控制，实现车辆各部分功能的整合。其底层逻辑与早期特斯拉的电子电气架构类似，都是通过一个中央域控制器控制各个域，进而形成一套中央集成化程度更高的整车控制系统。

　　分析背景来看，梅赛德斯-奔驰此前在智能化方面虽有布局，但和势头正旺的新势力车企相比，依旧存在一定差距。自研操控系统一方面可以为梅赛德斯-奔驰带来更高效的掌控核心技术的能力，另一方面也可以减少后续研发成本，提高品牌独立性和市场竞争力。

　　另外，重新设计的操控系统也是MBUX技术的一种延伸，有助于提升整个车载智能系统的稳定性、用户体验和信息安全等方面的综合性能。因此，即使MBUX已经取得了显著成就和出色表现，但推出自主研发的操控系统依然是梅赛德斯-奔驰品牌智能化水平提升的重要步骤。

　　这实际上是市场的大趋势。根据市场调研机构iResearch发布的报告，2020年智能汽车市场规模已经达到3100亿元人民币，预计到2025年将达到1.1万亿元人民币。这就意味着智能车机系统已经成为未来汽车市场的重要方向之一，各大车企必须积极抢占市场份额，以适应新的消费趋势和市场需求。

　　目前，在集中式电子电气架构方面，欧美和国内的许多汽车制造商都已研发或有所布局。例如大众与奥迪的E3、福特的FNV、长城的GEEP 5.0、理想的LEEA 3.0、小鹏的X-EEA架构等等，它们或是搭载了最前沿的高通SA8155P车载芯片，或是在某一领域有突出优势。对于梅赛德斯-奔驰来说，重新梳理并推出集成度更高的自研操作系统是跟随市场大趋势的必然选择。

　　MB.OS的底层逻辑

　　不过，由于汽车的销量和置换率都相对较低，专门开发一款全新OS内核（狭义操作系统）成本过高，生态也难以打造，因此，基本没有企业会开发全新的OS内核。而在自研座舱OS方面，大多数车企、Tier 1选择在开源底层OS（Android/Linux）的基础上打造专属操作系统，迅速建立起丰富的软件生态。

　　梅赛德斯-奔驰也不例外。在底层OS方面，MB.OS采用以QNX为主的实时操作系统，并整合了梅赛德斯-奔驰自主开发的底层逻辑，将各个模块进行了有机的拼接。同时，车辆的信息娱乐系统由Linux深度内核开发而来，支持OTA升级和自定义软件开发，能够提供更好的用户体验。此外，MB.OS还开源了部分软件，以兼容各种Android的API（接口），以满足不同用户需求。

　　不过，从技术起点来看，虽然大家都是基于底层OS进行定制化开发，但各家系统的定制化深度不同。如蔚来、小鹏等大部分国内厂商走ROM型路线（Read-Only Memory，只读存储器，只能读出无法写入信息），一般不涉及更改内核，只修改操作系统自带的应用程序。而特斯拉、大众、奔驰则是走RAM型路线（Random Access Memory，随机存取存储器，可随时读写），即在狭义OS之上进行诸如修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等深度的定制化开发。

　　相比之下，ROM模式是在底层操作系统之上的二次开发，适用边界和软硬解耦程度，都会在一定程度上受限。例如X.mart OS在小鹏P7上覆盖智能舱、驾两域，整车控制域和中央网关还未涉及；NIO OS则无法在蔚来两代平台上迭代通用。

　　而从RAM模式出发的汽车OS将具有更强的兼容性和灵活性，为车辆提供可持续成长的环境。例如VW.OS可在中间层运行多个系统（如Linux、QNX、Vxworks等），并最终支撑多个品牌的车型，支持持续OTA。

　　“MB.OS针对如传感器、发动机等硬件有基础架构；软件基础层则有如安全诊断等基础功能；中间件层对AUTOSAR有应用和改进升级；应用层则通过容器技术帮助开发者实现软件复用；连接层则确保MB.OS能够快速便捷地与外部的不同内容实现连接；由于涵盖了从芯片到云端的技术堆栈，因此MB.OS可全面打通信息娱乐、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电的整车车辆功能。”奔驰董事会成员及首席技术官薛夫铭如是说。

　　基于MB.OS，奔驰MMA平台的每个域中都会不断搭载最先进的芯片技术来实现超级运算能力，通过超高带宽和超低时延支持快速计算，并且确保能耗保持在最低的水平。特别是在信息娱乐和自动驾驶域。

　　为了优化MB.OS操作系统的体验，梅赛德斯-奔驰在全球范围内负责该系统研发的软件团队达到了1万人。目前，欧美等市场的软件工程师都已到位，亚洲市场的团队成员也在不断增长中，特别是在中国和印度。

　　另外，为了让用户尽早体验到MB.OS操作系统，MB.OS的“0.8版本（非正式版本）”将从2023年开始搭载于配备第三代MBUX智能人机交互系统的全新梅赛德斯-奔驰E级车型上。后续，梅赛德斯-奔驰还会通过对现有车型进行升级改款来实现，比如对于S级轿车和EQS的升级，让升级改款的车型也能配备MB.OS某些领域的最新功能。

　　关于自动驾驶及功能本土化

　　除了提升智能座舱的体验之外，MB.OS也将致力于提升车辆智能驾驶的水平。目前，梅赛德斯-奔驰正聚焦L3级有条件自动驾驶系统，以最终迭代可实现最高130公里/小时的行驶速度为终极目标。在这个过程中，一颗高效能的SOC将起到关键性作用。

　　为了实现上述终极目标，梅赛德斯-奔驰正与英伟达开展合作，由英伟达推出的DRIVE Orin系统级芯片每秒可执行254万亿次运算来处理车辆传感器收集到的自动驾驶数据。除此以外，梅赛德斯-奔驰还分别与Luminar和Google（仅限海外市场）达成了合作，前者将为其提供定制激光雷达，后者则负责提供高精地图及数据支持。

　　在自动驾驶方面，梅赛德斯-奔驰承诺，车辆的Drive Pilot功能将在2024年在海外版EQS和S级轿车上提供（目前梅赛德斯-奔驰已在德国和美国取得了有条件自动驾驶系统国际认证）。与通用和福特汽车的驾驶辅助系统不同，Drive Pilot将允许驾驶者将视线从道路上移开（必要时仍需接管）。更重要的是，梅赛德斯-奔驰还承诺对自动驾驶模式下的车辆承担责任，这充分证明了他们对于系统的信心。

　　据介绍，用户将有机会扩展其车辆的高级智能驾驶辅助系统功能。所有新车型都将搭载必要的传感技术以实现L2级智能驾驶辅助功能。部分车型可通过固定期限合同订购增强智能驾驶辅助功能或L3级有条件自动驾驶功能。

　　这项功能的落地预计将为梅赛德斯-奔驰带来可观的利润。“这种软件和硬件开发的战略方法将成为终身收入以及额外贡献的基础。”梅赛德斯-奔驰相关负责人表示：“预计相关的订阅服务将在未来十年内为梅赛德斯-奔驰贡献中高位数十亿欧元的利润。”

　　自身具备本土研发和软件开发能力具有非常重要的意义。而对于中国市场，梅赛德斯-奔驰一直以来都持友好的态度。该公司首席软件官格努斯·约斯伯格在媒体沟通会上表示，梅赛德斯-奔驰会不断扩大和加深奔驰中国研发中心所在地上海和北京的本土研发能力，以确保在本土研发中能更多地支持和融入本土应用程序和相关技术模块，从而进一步充分满足中国市场和客户的需求。

　　据媒体报道，在本土化应用方面，MB.OS将内置抖音、腾讯视频等主流娱乐应用。而在辅助驾驶方面，据戴姆勒大中华区投资有限公司高级执行副总裁安尔翰博士教授介绍，“在中国，我们的L3级别智能辅助驾驶系统在满足一些技术要求之后，便接近可提交认证的阶段。”

　　在汽车领域，有时缓慢而稳定未尝不是一件好事。

　　尽管入局稍晚，但作为历史最为悠久的汽车公司之一，创新对梅赛德斯-奔驰来说并不是一件新鲜事。上述这些最新进展足以证明，这家拥有百年传承的豪华汽车制造商正在坚定不移地朝着美好的2039未来愿景迈进。可以预见的，未来MB.OS也将助力梅赛德斯-奔驰在这个竞争激烈的市场中保持优势，并吸引更多的消费者。

　　注：本文首发于《汽车纵横》杂志2023年4月刊“车企观察”栏目，原标题为《数智化浪潮之下，奔驰苦练“内功”》，敬请关注。

　　图片：来自网络

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